臺灣地區號稱為發達地區，但是做為發達地區重要指標之一的都市污水下水道普及率，不只遠遠不如真正的發達國家或地區，甚至連東南亞近鄰的發展中國家如印度尼西亞、菲律賓等也都比不上。為了加速都市污水下水道的普及，臺當局近十年來可謂卯足了勁，或由當局直接編列預算，或委由民間采BOT方式（建設—經營—轉讓）辦理，而最新的發展則是打算把原來BOT部分收回改由地方政府自辦。臺灣《工商時報》今日發表社論說，這樣一個公共建設決策反復的過程，不只讓臺當局陷入公辦“對壘”BOT以及由當局或地方辦理的雙重糾葛中，其實也凸顯臺當局決策反復前后不一，不只無法達成政策目標，甚至還會出現雙輸乃至三輸的不堪結局。

　　檢視臺當局積極推動興建污水下水道此一公共建設案，決策方向的正確性與必要性大家并不會有異議。畢竟，污水下水道普及率在國際上落居后段班，不只讓我們很沒有面子，同時因為普及率不足，大量都市污水直接排入溝渠、河川，造成環境的污染和傷害，更是讓我們連里子都受損。而衡諸國際通例，由于污水下水道的興建，性質上是屬于維系城市正常健康發展不可或缺的基礎建設，因此絕大多數都是由公共服務部門來編列預算負責興建，包括臺灣地區向來也是采此一模式辦理。

　　社論稱，但是由臺當局編列預算興建，依島內的經驗執行的結果，就是今天污水下水道普及率的瞠乎其后。其中的癥結在于，污水下水道的建設管道都是在地下，不容易形成政績焦點，因此公部門挹注于此的經費，向來都只是聊備一格而已。而近十年來，雖然主政者已經較前更重視興建污水下水道的重要性，但由于臺當局財政日見困窘，于是出現有心無力的局面，為了加速興建，只好動腦筋采BOT方式，吸引民間資金投入參與污水下水道的興建。

　　采用BOT模式投入公共建設，在許多方面被證明是行得通的，譬如高速公路或城市區捷運系統等，一方面可以接濟臺當局預算資源的不足，加快公共建設的進程，另方面民間的經營效率往往也比公共部門要好。但是BOT模式并非萬靈丹，臺灣高鐵的經驗就是前車之鑒，而污水下水道的興建，比起高鐵、捷運、高速公路等公共交通建設案，可以透過使用收費的可靠自償吸引民間資金的投入，性質上的差異，污水下水道的自償率相較偏低。過去之所以采BOT模式，實在是臺當局拿不出錢而又希望提升普及率才出此下策。但實務操作的經驗顯示，由臺灣主管部們匡列釋放出來的各地所謂污水下水道興建BOT案，由于自償率太低、誘因不足，絕大多數都難以成案發包，少數成案者業者則是為了臺當局編列的工程款預算過低，而材物料價格變動過大，興建接管溝通協調不易等問題，紛紛叫苦連天，未來是否會成為難以收拾的爛攤子，殊值觀察。

　　以污水下水道建設的特性顯見，想要透過BOT模式吸引民間資金其實并非易事。社論認為，除非臺當局提供更優惠的條件，包括編列更充裕的工程預算經費，提高后端營運時的收費費率等。但如果這些條件都俱足了，那又何必假手民間之力，反而惹來圖利特定廠商的質疑。

　　再從性質來看，誠如前述，提升都市地區污水下水道普及率，本來就是臺當局份內應為之事，誠然全部由臺當局編列預算辦理，會有財源不足的問題以及時效不足的考慮，但是面對金融危機引發的經濟動能不足，擴大公共建設本來就被證明是有效的對策之一，因此并不是非要排斥BOT，但我們認為臺當局主事者要有這樣的認知：即使沒有BOT，也不能做為臺灣地區污水下水道普及率偏低的借口。

　　社論最后說，至于到底由臺當局直接辦理，或由地方自辦，依法理興建污水下水道應屬地方自治權責，當局可以做的應是確定政策方向與訂定普及率提升指標，以及透過財劃法修正充裕地方財政，并監督責成污水下水道建設經費應專款專用。如此政策明確，上下前后連貫，自不難十年有成，而不是繼續陷入公辦“對壘”BOT與由當局或地方辦理的兩難泥淖中。

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[責任編輯：王賽賽]