自11月11日起至20日，鐵路部門將繼續推出“雙11”電商黃金周運輸服務。鐵路總公司有關部門負責人介紹，在“當日達”、“次晨達”、“次日達”等鐵路快捷運輸服務的基礎上，鐵路部門充分發揮“復興號”動車組的優勢，在京滬高鐵“復興號”列車上推出高鐵“極速達”快運新產品，實現10小時貨物送達客戶。(新華網11月6日)

　　“雙11”購物節即將到來，與往年不同的是，隨著京滬高鐵復興號的投入使用，高鐵350公里時速的運行，已經把高鐵快運推上國內最快快運產品王座。為滿足電商、快遞等企業電商貨物運輸需求，不僅在速度上實現了次日達、當日達、極速達等服務，同時將通過運用動車組確認列車載貨、挖掘既有動車組運力資源，增設專門儲物設備等方式，優化升級“雙11”電商黃金周運輸服務。

　　往年都是電商、快遞業唱主角的雙11，如今鐵路攜“極速達”又再次試水電商物流業市場，給雙11增添了新的元素，這是否也意味著鐵路將在貨運市場重新發起攻勢。

　　過去，鐵路客貨運收入比始終維持在1:2的比率，近年來，隨著鐵路貨運市場持續低迷，客運市場提速，高鐵業務搶灘登陸，客貨運收入已經形成2:1的逆轉局勢，然而貨運市場的可觀收入始終是鐵路爭取的最重要的盈利來源之一。今年以來，我國經濟形勢不斷好轉，鐵路貨運量也有所回暖，前三季度全國鐵路完成貨運量27.55億噸，同比增長14.6%。尤其是近年來環保議題成為社會關注的焦點話題，為解決重型載貨車氮氧化物排放過高造成京津冀地區霧霾天氣對環境的影響，環保部日前建議，應當提高京津冀地區鐵路貨運比例，將5%的貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸，希望鐵路貨運可以降低價格吸引貨主。

　　在這么有力的外部形勢下，社會輿論認為鐵路應該讓渡利益，減少貨運收費，吸引公路市場消費者，提高貨運收入。然而事實卻恰恰相反，目前公路運輸價格在0.3元每公里每噸左右，而鐵路運輸價格在0.15元每公里每噸左右，鐵路貨運價格已經是公路的一半，在價格戰中已經處于絕對優勢，但相關數據顯示，目前選擇公路運輸的貨主仍然占比較多，讓人不得不深思這個問題。

　　通過媒體報道，不難佐證，公路可以提供點到點、全程透明化的運輸服務。在我國多個地區，公路運輸已經形成了從貨主的生產線或倉庫到銷售端的閉環系統，貨主可以讓貨車從自己的倉庫直接拉貨，在移動APP端就可以輕松查詢到物流的整個具體環節，全程高效透明。但由于鐵路部門在貨運市場長期積累的強勢話語權，經營思維還過于傳統守舊，服務短板明顯，貨何時能運上火車、火車是否會晚點、對方是否已經接收到貨等信息都不能及時讓貨主了解，嚴重影響物流時效性和透明度，間接損害了鐵路貨運產品的商譽，因此部分貨主寧愿選擇價格較高的公路貨運，也不會選擇鐵路貨運。目前更愿意選擇鐵路貨運的主要是對時間不敏感的煤炭、木材等大宗商品，零散商品市場對鐵路貨運產品仍然鮮有問津。

　　在商品附加值較高的零散貨運商品運輸中，通過互聯網平臺購買的網民越來越多，貨物本身價格和銷量越高，企業的利潤就水漲船高，尤其是“雙11”期間，銷售體量將是平時的幾倍甚至更多，貨主對運費敏感性逐漸降低，鐵路貨運市場低廉的運價就更無優勢可談。

　　當然，這并不能完全責難鐵路服務上出現的過失，鐵路既要擔負企業責任，提高盈利收入，同時還要肩負社會責任。正是因為一肩挑兩擔，必然無法完全兼顧市場帶來的沖擊和挑戰，一定程度上影響貨運市場的需求，甚至到了運輸旺季，由于公益性運輸盤子較大，鐵路運輸資源捉襟見肘，貨主向鐵路“請車”的局面仍然存在，而到了淡季，貨主早已投向自由度更高的公路市場，鐵路運輸自然出現滑坡傾向。

　　曾有媒體表示，在我國推行國企改革、政企分開的背景下，不應當讓鐵路再承擔過多帶有公益性訴求的任務。這不僅是宏觀調控上的問題，同時也是鐵路如何作為一個經營者誠懇面對消費者的問題，如何收復貨運市場失地的一次戰爭。目前推出的“極速達”產品，向貨主保證在10小時內送達貨物，看似簡單的時間承諾，這不單單是試水的表現，這儼然已經成為鐵路把市場承諾擺在首位的一個重要標志。當然，除了在京滬地區推出的“極速達”外，如何更好的解決各地區高鐵網發展不均衡，更好的發揮鐵路普速列車市場覆蓋區域均衡的優勢，進一步實現提速，打通客帶貨的市場渠道，讓各地區鐵路運輸市場充分發展起來，讓貨運服務見賢思齊，增加貨主對鐵路運輸的依從性和信賴感，重朔品牌，是鐵路應該思考的問題。相信在鐵路充分發揮改革優勢，進一步拓寬經營思維后，像“極速達”這種產品，將能夠普及全國市場，飛入日常百姓家了。（中國臺灣網網友：周曉舟）

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