由于城市面積大、公交效率低等原因，本市小汽車每天平均要跑45公里，使用強度是倫敦、東京這些國際大都市的1.5至2倍。市交通委在最新出版的《北京公共服務藍皮書》中披露這一數字，并明確將在“十二五”期間建成1000個站點、5萬輛規模的公共自行車服務系統。

　　軌交密度僅及國際大城市平均水平的一半

　　在市社科院最新出版的《2011北京公共服務藍皮書》中，收錄了由市交通委負責人執筆的《緩解北京市區交通擁堵對策研究》。調查顯示，本市小汽車使用強度很高，日均行駛達45公里，是東京的2倍、倫敦的1.5倍。

　　小汽車用得狠，與公共交通不夠方便舒適有一定關系。在這份由官方業內人士執筆的研究中，行文措辭比較嚴厲：目前三環內軌道線網密度僅為0.49公里/平方公里，即使到2015年實現規劃，五環內的軌道交通線網密度也僅為0.51公里/平方公里，僅為國際大城市平均水平的一半。軌道交通客流量大，高峰時段地鐵部分路段滿載率已達120%-140%，不僅舒適度低，同時也造成一定安全隱患。規劃的13個綜合客運樞紐僅建成6個，地面公交換乘中心站僅建成10余個，平均換乘距離約500米，換乘時間約9分鐘，換乘不便，對小汽車出行者吸引力不強。

　　在“主要交通方式出行速度示意圖”中，如果以小汽車速度為1的話，則軌道交通的速度為0.6，公共電汽車速度僅為0.4.。

　　明年底五條地鐵線沿途規劃自行車停車場

　　對此，在加大公共交通投入之外，“十二五”期間本市計劃改善自行車、步行交通和駐車換乘的條件：建成1000個站點、5萬輛以上規模的公共自行車服務系統。啟動地鐵4號線、5號線和八通線公共自行車試點，先期投入300余個站點、1萬輛左右自行車，方便短途出行和公交接駁。在CBD等重點地段、重點大路、地面公交骨干線路的主要站點和樞紐站增設自行車停車設施。2012年底前在地鐵6號線、8號線、9號線、10號線、西郊線等軌道交通沿線站點規劃建設自行車停車場�！笆�二五”期間建成1000個站點、5萬輛規模的公共自行車服務系統，以及相應的接駁客運交通樞紐、地鐵站和地面公交中心站。

　　研究特別指出，在合理控制小汽車總量增長過快方面，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。

　　專家對策：階梯式限行是“終極大招”

　　市社科院管理研究所副所長施昌奎在書中建議，擁堵狀況如繼續惡化，可考慮四環內核心區實施“階梯式限行”這一“不得不采取的措施”。

　　他指出，提高核心區的停車費和征收核心區的“交通擁堵費”是目前世界上通行的做法。從北京實行核心區停車高收費的做法看，對私家車有一定作用，但對公務車幾乎毫無影響。因為北京是首都，核心區聚集了絕大多數政府機構，公務用車數量巨大。

　　他建議在核心區實行“階梯式限行”，即在四環以內由外至內采取梯級限行的措施，也就是說，越往內城，限行的車輛越多。具體來說，根據牌照尾號將車輛分為5組（1、6；2、7；3、8；4、9；5、0），二環路以內一周限行3組；二環外至三環路內一周限行2組；三環外至四環內一周限行1組，按月輪流或按季度輪流限行，限行時間為7時至20時。

　　施昌奎表示，四環內由此將減少54.9萬輛機動車運行，初步估計可提高公共汽車通行速度20%。但他同時指出，階梯式限行后果有二：會給公務車出行帶來不便、激發家庭購買第二輛車。對此，他建議根據核心區情況，給中央機關的特殊公務車發放特殊通行證，但總規模不宜超過1萬張；對家庭第二輛車以上的小汽車考慮實行牌照許可證拍賣制度。(記者 姜葳)

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[責任編輯：吳怡]