從今天零時起，全國鐵路實行新的列車運行圖。除了提高運力，此次調圖還壓縮了多條線路的運行時間、新增旅游路線等，可見鐵路部門主動對接市場需求、挖掘高鐵運輸能力的信心。

　　與此同時，4月21日起，我國東南沿海高鐵將迎來首次跨省調價，這也是通過市場手段對客流進行調節(jié)。

　　4月21日起，我國東南沿海高鐵將迎來跨省調價，涉及沿線的上海、杭州、福州、深圳等城市。調整后的票價有升有降，如深圳北至潮汕區(qū)間二等座票價，D3108次列車漲幅19.6%，D7406次則下調18.4%。總體而言，繁忙車次、高檔席位、短途票價上調居多，早班車次有所下調。

　　廈門北到寧波的26個動車組車次中，對比4月13日與21日的票價，一等座全部漲價，由目前的統(tǒng)一票價288元調整到353元至445元區(qū)間票價，漲幅最高達58%。來源：每日經濟新聞

　　雖說票價有升有降，但鐵路部門通過調價增加收入提高效益的意圖卻不難看出，這也正是老百姓的擔憂：今后鐵路票價會一直漲嗎？漲價后，服務能跟上嗎？

　　央視評論

　　價格改革背后，要看得見服務提升

　　從2015年年底發(fā)改委出臺改革高鐵動車組定價的新政，到今年4月21日高鐵第一次跨省調價，中國鐵路總公司走出了高鐵票全面自主定價的第一步。

　　消費者都不喜歡漲價，但高鐵票調價，有現實合理性與必要性。從上海到深圳的東南高鐵，日均開行列車622列，平均上座率80%，但賺不到錢。為什么？還是因為票價偏低，且明顯低于同區(qū)段公路票價。比方，從廈門到深圳區(qū)間，公路運輸時間8小時，票價372元；高鐵運輸時間3.5小時，票價150元。高鐵票價多年不漲，的確有利于乘客，但有競爭力的出行服務無法獲得有競爭力的市場票價，的確如被扼住咽喉。如果一條成熟的黃金線路都很難盈利，的確會讓人擔憂中國高鐵的發(fā)展前景。　　 

　　應該說，這一輪票價調整引發(fā)的輿論質疑少。一方面，的確因為東南沿海線路票價明顯偏低，另一方也是因為全社會對“讓市場在資源配置中起決定性作用”加深了理解。

　　高鐵票價由企業(yè)自主制定并非一定漲價。此次調價中，一大變化就是設立區(qū)間票價。目前鐵路票價是“一刀切”，調價后施行的區(qū)間票價，使得同一天、同一段的高鐵車次出現多檔價格，有的甚至比過去便宜。乘客可以根據自身經濟狀況和時間冗余度自由選擇。于企業(yè)而言，更好地促進了消費者的分流，對提高利潤率大有裨益。而如此改革，其方向就是構建優(yōu)質優(yōu)價、靈活浮動的票價及服務體系。

　　30多年來，我國價格改革的方向其實就是不斷的市場化。目前在全部商品和服務價格中，由市場決定的商品和服務價格的比例已經達到97%左右，只有極少數重要的公用事業(yè)、公益性服務和網絡型自然壟斷環(huán)節(jié)的價格還是由政府制定。深化價格改革的腳步還在繼續(xù)，鐵路運輸就是需要攻堅的重要環(huán)節(jié)。

　　具體到中國鐵路總公司而言，也只有獲得自主定價權也才能使之獲得真正的市場主體地位。2013年《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中對鐵總的定位是明晰的，就是要“堅持企業(yè)化、市場化運作”。這樣的定位也注定了要向著企業(yè)自主定價、票價按照市場浮動的方向去走。因為只有這樣，才能反映并促進旅客運輸市場的有序競爭，才能提升和改革鐵路客運服務水平，也才能讓社會資本看到投資的前景，有更強烈的意愿投入鐵路建設。務實地說，我們不能一面詬病鐵總的高負債，一面又捆住它在市場中盈利的真實能力。

　　漲價并不意味著放棄公益屬性

　　當然，調價不意味著漲價，漲價也不意味著放棄公益屬性。下放定價權只是價格市場化改革這枚硬幣的一面，防止價格壟斷、肆意提價行為傷害乘客利益也必不可少。正因此，發(fā)改委文件中明確要求，各級價格主管部門必須加強監(jiān)督檢查，依法查處價格欺詐、標價外另行收費、不執(zhí)行優(yōu)惠票價政策、不執(zhí)行明碼標價規(guī)定等價格違法行為，維護市場正常價格秩序。

　　而對每一位普通旅客而言，也希望市場化是完整的，市場化的價格應該帶來市場化的服務。這些年來，隨著鐵路運力的提升，購票難問題緩解了，因為12306的優(yōu)化，黃牛問題也在不斷化解，鐵總的服務能力有很大提升。但是，與市場化的企業(yè)即使與各家航空公司比，鐵路的服務水平還有很大差距。究其原因，逃不出管理機制的陳舊、人才引進的不暢，在市場需求前慢半拍。比如一份高鐵盒飯，很不親民的價格就擠出了很多乘客的消費需求，這對于一家旨在做大利潤的企業(yè)而言，很難說是一種理性選擇。當高鐵已經成為國人最重要的出行方式，當八縱八橫的時代即將到來，人們更希望價格改革的背后，看得見服務的提升。